Yapay zeka destekli otonom gemiler, insan müdahalesine gereksinim duymadan ya da sınırlı müdahaleyle seyir, manevra ve yük operasyonlarını icra edebilen deniz araçları şeklinde tanımlanmaktadır. Geleneksel deniz ticareti hukuku gemide sevk ve idare yetkisine sahip bir kaptan ile mürettebatın varlığını esas alırken, operasyonel kontrolün algoritmalara ve uzaktan kumanda merkezlerine devredilmesi hukuki rejimde yeni değerlendirmeler yapılmasını gerektirmektedir.
Uluslararası Denizcilik Örgütü Kapsamında Otonom Gemi Kademeleri
Uluslararası Denizcilik Örgütü MASS çalışmaları kapsamında otonom gemiler, sefer sırasındaki insan müdahalesi gereksinimine göre dört kademede sınıflandırılmaktadır. Seviye 1'de otomatik süreçler ve karar destek sistemleri devrede olmakla birlikte gemide mürettebat yer almakta ve nihai karar insanda bulunmaktadır. Seviye 2'de uzaktan kontrol edilen gemide sınırlı mürettebat görev yapmaktadır. Seviye 3'te gemi tamamen uzaktan kontrol edilmekte ve gemide mürettebat bulunmamaktadır. Seviye 4 tam otonom gemilerde ise uzaktan kontrol veya mürettebat desteği olmaksızın kararlar yapay zeka tarafından verilmektedir.
Uluslararası Sözleşmeler ve Düzenleme İhtiyacı
SOLAS, COLREG ve STCW gibi temel uluslararası denizcilik sözleşmeleri gemide gerçek kişilerin, kaptanın ve mürettebatın varlığı ile sorumluluğunu esas almaktadır. Söz konusu sözleşmelerin otonom gemilere nasıl uygulanacağı tartışma konusu oluşturmakta ve yeni düzenleme ihtiyacı doğurmaktadır.
Uluslararası Denizcilik Örgütü tarafından yürütülen Mevzuat Kapsam Belirleme Çalışması kapsamında 2021 yılında yayımlanan raporda, mevcut uluslararası denizcilik kurallarının gemide kaptan ve mürettebat varlığına dayandığı ve otonom sistemler sebebiyle yeni düzenlemelere ihtiyaç duyulduğu tespit edilmiştir.
Türk Ticaret Kanunu Bakımından Gemi Niteliği ve Aktörler
6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu'nun 931. maddesinde gemi, yüzme niteliğine sahip, boyut olarak pek küçük sayılmayan ve suda hareket etme amacına özgülenmiş vasıtalar olarak belirlenmiş; kendi başına hareket kabiliyetinin bulunmaması hali de bu nitelemeye engel görülmemiştir. İnsan müdahalesine dayanmayan Seviye 3 ve Seviye 4 otonom deniz araçları da söz konusu yasal tanım kapsamında gemi olarak değerlendirilmektedir. Maddenin devamında ise, hangi kişi adına yahut hesabına işletildiğine bakılmaksızın, fiilen veya tahsis yoluyla suda iktisadi menfaat elde etmek amacıyla kullanılan gemilerin ticaret gemisi vasfını taşıdığı düzenlenmiştir.
6102 sayılı TÜRK TİCARET KANUNU m. 931Kaynağı aç
Otonom gemilerde fiziki gövdeyi üreten veya satın alan gemi maliki, yazılım ve algoritmaları geliştiren teknoloji sağlayıcısı ile uzaktan kontrol altyapısını yöneten operasyonel işletici şeklinde farklı aktörler bulunmaktadır. Yapay zeka sisteminin ayrı bir tescile tabi olmaması mülkiyet ve fiili hakimiyet ilişkilerini karmaşıklaştırmaktadır.
Otonom gemilerde sensörler ve karar mekanizmaları tarafından sürekli üretilen seyir ve operasyon verilerinin mülkiyeti ile ticari mahremiyeti, klasik deniz hukuku mülkiyet kapsamının genişletilmesini gerektiren yeni bir değer unsuru oluşturmaktadır.
Kaptanın Statüsü ve Kusur Sorumluluğu
6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu'nun 1088 ila 1118. maddeleri arasında kaptanın yetki ve sorumlulukları düzenlenmiştir. Tedbirli kaptan gibi davranma özeni, donatanın emrine uysa bile kişisel sorumluluktan kurtulamama, denize ve yola elverişlilik ile belgelerin fiziken gemide bulundurulması ve yüke ilişkin tasarruf yetkileri, gemide insan bulunması esasına dayandığından Seviye 3 ve Seviye 4 otonom gemilerdeki algoritmik yönetim modeliyle bağdaşmamaktadır.
Türk hukuk sisteminde yapay zeka algoritmaları gerçek veya tüzel kişi sıfatını haiz olmadığından hukuki süje olamaz ve kusur sorumluluğuna doğrudan taraf tutulamaz. Bu nedenle zararlar bakımından operatör, yazılım geliştiricisi, gemi sahibi veya üretici firmanın sorumluluğu ve sorumluluğun paylaştırılması gündeme gelmektedir.
Çatma Hükümleri ve Deniz Sigortası Riskleri
6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu'nun 1288. maddesi ve devamında düzenlenen çatma hükümleri kaptan ve mürettebatın kusur veya ihmaline dayanmaktadır. Tam otonom bir geminin çatmasında hatanın sisteme, veri girişine veya uzaktan operatöre aidiyetinin belirlenmesi mevcut kurallarla açık şekilde yanıtlanamamaktadır.
Geleneksel deniz sigortası poliçeleri insan kusuru odaklı riskleri teminat altına alırken, otonom gemilerde zararların algoritmik kararlar, yazılım hataları, siber saldırılar, hatalı veri işleme ve sensör arızalarından kaynaklanabilmesi sebebiyle sigorta ürünlerinin bu teknolojik riskleri açıkça kapsayacak biçimde yapılandırılması gerekmektedir.
Otonom gemiler Türk Ticaret Kanunu kapsamında gemi sayılır mı?
6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu'nun 931. maddesi uyarınca tahsis edildiği amaç suda hareket etmesini gerektiren, yüzme özelliği bulunan ve pek küçük olmayan araç kendiliğinden hareket imkanı bulunmasa dahi gemi sayıldığından, Seviye 3 ve Seviye 4 otonom deniz araçları gemi tanımı kapsamındadır; ekonomik menfaat sağlama amacına tahsis edildiğinde ise ticaret gemisi vasfını taşır.
Yapay zeka sistemleri deniz kazalarından doğrudan sorumlu tutulabilir mi?
Türk hukuk sisteminde yapay zeka algoritmaları gerçek veya tüzel kişi sıfatını haiz olmadığından bağımsız bir hukuki süje kabul edilmez ve kusur sorumluluğunun doğrudan muhatabı olamaz; zararlar bakımından operatör, yazılım geliştiricisi, gemi sahibi veya üretici firmanın sorumluluğu doğmaktadır.
Otonom gemilerin dahil olduğu çatma olaylarında kusur nasıl belirlenir?
6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu'nun 1288 ve devamı maddelerinde yer alan çatma kuralları kaptan ve mürettebatın kusur veya ihmaline dayandığından, tam otonom gemilerde sorumluluğun sisteme, hatalı veri girişine veya uzaktan operatöre aidiyeti yürürlükteki hükümler çerçevesinde açık bir yasal çözüme kavuşturulmamıştır.
Hukuki uyarı: Bu içerik genel bilgilendirme amacı taşır; somut olay değerlendirmesi için avukata başvurulmalıdır.
Hazırlayan: Av. Erdal Ersoy