Otonom Deniz Araçlarının Hukuki Niteliği
Deniz ticaret mevzuatında bir yapının gemi olarak kabul edilmesi belirli işlevsel özelliklere bağlanmıştır. Türk Ticaret Kanunu m. 931 uyarınca, yüzme niteliği bulunan, pek küçük sayılmayan ve amacına ulaşabilmesi suda hareket etmesini gerektiren her araç, kendi mekanik gücüyle hareket edemese bile gemi vasfındadır. Aracın suda iktisadi bir kazanç sağlama gayesine özgülenmesi veya fiilen bu doğrultuda kullanılması hâlinde ise araç ticaret gemisi olarak nitelendirilir.
Yasal gemi tanımı yönünden aracın fiziki olarak bir insan eliyle sevk ve idare edilmesi, üzerinde mutlak surette bir mürettebat barındırması veya kaptan idaresinde bulunması zorunlu bir kurucu unsur olarak aranmamıştır. Bu çerçevede suda hareket edebilen, yüzme yeteneğine sahip olan ve ticari gaye güdülerek sevk edilen otonom deniz taşıtlarının Türk Ticaret Kanunu m. 931 çerçevesinde gemi ve ticaret gemisi vasfını haiz sayılması mümkündür.
Uluslararası Düzenlemeler ve IMO MASS Kodu
Uluslararası Denizcilik Örgütü Deniz Güvenliği Komitesi tarafından MSC.595(111) sayılı kararla kabul edilen MASS Kodu, 1 Temmuz 2026 tarihinde yürürlüğe girmiştir. Halihazırda bağlayıcı nitelik taşımayan bu metin, öncelikli olarak SOLAS Bölüm I kapsamında yer alan ve uluslararası sefer yapan yük gemilerine uygulanır. Kodun 500 grostonun altında kalan otonom deniz araçlarına da uygulanabilirliği ölçüsünde tatbik edilmesi tavsiye edilmektedir.
Otonom gemilere yönelik uluslararası normatif yapının bağlayıcı hâle getirilmesi amacıyla aşamalı bir çalışma takvimi öngörülmektedir. Bağlayıcı MASS Kodunun hazırlanmasına 2028 senesinde başlanması, hazırlanan metnin 1 Temmuz 2030 tarihine kadar kabul edilmesi ve nihai olarak 1 Ocak 2032 tarihinde yürürlüğe konulması hedeflenmektedir.
MASS Kodu ilkeleri doğrultusunda kaptanın fiziksel varlığının gemide bulunmaması, gemi üzerindeki genel sorumluluğunu ortadan kaldırmaz. Kural uyarınca uzaktan operasyon merkezlerinde görev yapacak çalışanların eğitimden geçirilip yetkilendirilmiş olması, operasyon merkezlerinin idari denetime tabi tutulması ve faaliyetlerin kapsamlı bir Emniyet Yönetim Sistemi dairesinde yürütülmesi gerekmektedir.
Kaptan ve Uzaktan Operatörlerin Hukuki Konumu
Kaptanın sevk ve idareye ilişkin hukuki özen yükümlülüğü Türk Ticaret Kanunu m. 1088 hükmünde düzenlenmiştir. Buna göre kaptan, üstlendiği tüm görevlerde ve özellikle kendisine düşen sözleşmelerin yerine getirilmesinde tedbirli bir kaptan gibi davranmak mecburiyetindedir.
Kaptan, Türk Ticaret Kanunu m. 1089 uyarınca kusurundan doğan zararlar nedeniyle gemi, yük, yolcu ve diğer ilgililere karşı sorumludur. Donatandan talimat alınmış olması kaptanı sorumluluktan kurtarmaz; durumu bilerek kaptana emir veren donatan da ortaya çıkan zarardan sorumlu tutulur. Ayrıca geminin sefere çıkmadan önce denize ve yola elverişli olup olmadığını kontrol etme yükümlülüğü de kaptana aittir.
Türk Ticaret Kanunu m. 934, gemi adamlarını kaptan, gemi zabitleri, tayfalar ve gemide çalıştırılan diğer kişiler olarak belirlemiştir. Bu yasal düzenlemede yer verilen 'gemide çalıştırılan' ölçütü, karadaki uzaktan kontrol merkezinde bulunan operatörlerin doğrudan doğruya gemi adamı statüsüne dahil edilmesini güçleştirmektedir.
Donatan ve Taşıyan Bakımından Sorumluluk Esasları
Türk Ticaret Kanunu m. 1061 kapsamında donatan, mülkiyetindeki gemiyi menfaat temin etmek hedefiyle suda işleten kimsedir. Maliki bulunmadığı bir gemiyi kendi adına ekonomik kazanç maksadıyla kullanan şahıslar da üçüncü şahıslarla ilişkilerinde kanunen donatan olarak kabul edilir.
İstihdam edilen personele ilişkin sorumluluk çerçevesinde Türk Ticaret Kanunu m. 1062, donatanın gemi adamları ile kılavuzların vazifelerini ifa ettikleri sırada işledikleri kusurlardan doğan zararlardan ötürü mesuliyetini düzenlemektedir.
Gemi adamı sıfatına girmeyen uzaktan merkez çalışanları bakımından ise navlun sözleşmesi kuralları devreye girer. Türk Ticaret Kanunu m. 1179 gereğince taşıyanın adamları kavramı; gemi adamlarının yanı sıra taşıma işletmesinde istihdam edilenleri, taşıyanı temsile yetkili olanları ve sözleşmenin ifasında yararlanılan kimseleri kapsar. Dolayısıyla karadaki operasyon personelinin gemi adamı sayılmadığı durumlarda dahi taşıyanın adamı kapsamında nitelendirilmesi mümkündür.
Seyir Emniyeti, COLREG ve Çatma Hükümleri
Gemilerin seyri esnasında meydana gelen temas veya manevra kusurları çatma hükümleri dairesinde çözüme kavuşturulur. Türk Ticaret Kanunu m. 1286 gereğince iki veya daha fazla geminin çarpışmasıyla doğan zararlar ile temas olmasa dahi bir geminin manevra yapması, manevradan kaçınması veya seyir kaidelerine uymaması yüzünden başka bir gemiye zarar verilmesi çatma hükümlerine tabidir.
Çatmanın donatanın yahut gemi adamlarının kusurlu bir davranışından doğması durumunda zarar kusurlu geminin donatanınca karşılanır. Olayda birden çok geminin kusuru mevcutsa donatanlar kusurlarının ağırlığı derecesinde zarara katlanır; kusur oranları belirlenemediğinde ya da kusurlar denk olduğunda sorumluluk donatanlar arasında eşit bölünür.
Seyir emniyetinin uluslararası standardını çizen COLREG kuralları otonom seyir yürüten gemiler açısından da geçerlidir. COLREG Kural 5 gereğince her gemi görme, işitme ve eldeki bütün elverişli araçlarla etkili bir gözcülük yapmak mecburiyetindedir. Kural 6 güvenli süratle ilerlemeyi, Kural 7 çatma tehlikesinin mevcut imkânlarla tespitini, Kural 8 ise çatışmayı önleyecek zamanında ve etkili manevranın hayata geçirilmesini amirdir.
Elverişlilik İlkesi ve Ürün Sorumluluğu Değerlendirmesi
Geminin sefer tehlikelerine hazırlıklı bulunması yasal elverişlilik şartlarıyla belirlenir. Türk Ticaret Kanunu m. 932 gereğince tekne, esas kısımlar ve donatım yolculuk tehlikelerine direnebilecek durumda ise gemi denize elverişli sayılır. Geminin teşkilatı, istif ve yükleme düzeni, yakıt ve kumanya durumu ile gemi adamlarının sayısı ve yeterliği bakımından sefer risklerini karşılayabilmesi ise yola elverişlilik şartıdır.
Deniz yoluyla taşımada taşıyanın borçları Türk Ticaret Kanunu m. 1141 ile teminat altına alınmıştır. Taşıyan, navlun sözleşmesinde gemiyi sefere başlamadan önce denize, yola ve yüke elverişli kılmakla yükümlüdür. Tedbirli bir taşıyandan beklenen özenin sarf edilmesine karşın yolculuğun başlangıcına dek teşhis edilemeyen gizli eksiklikler hariç tutulmak üzere, elverişsizlikten kaynaklanan zararlardan taşıyan sorumlu olur.
Otonom operasyonlarda teknik aksaklıklar 7223 sayılı Ürün Güvenliği ve Teknik Düzenlemeler Kanunu bakımından da önem taşır. Bu kanuna göre piyasaya arz edilmiş yahut hizmete verilmiş güvensiz bir ürünün can kaybına, bedensel zarara veya bir başka eşyada tahribata sebebiyet vermesi hâlinde üretici ve ithalatçı zarar gören kişilere karşı tazminatla yükümlüdür.
Donanımdan ayrı bağımsız bir yazılımın 7223 sayılı Kanun kapsamında ürün sayılıp sayılmayacağı, yapay zekâ modelinin makine öğrenmesi neticesinde kendi kendine geliştirdiği tercihlerin üretim ayıbı kapsamında kabul edilip edilemeyeceği ve deniz hukukuna özgü sorumluluk rejimleri ile ürün güvenliği kurallarının nasıl bağdaştırılacağı somut uyuşmazlığın özelliklerine göre incelenir.
Sorumluluğun Sınırlandırılması ve İstisnaları
Türk Ticaret Kanunu m. 1328 uyarınca deniz alacaklarından doğan sorumluluk, 1976 tarihli LLMC Sözleşmesi ile 1996 Protokolü ilkelerine göre sınırlandırılabilir. Bu rejim yabancılık unsuru taşımayan uyuşmazlıklarda da uygulama alanı bulur.
Sorumluluğun sınırlandırılması mutlak değildir. Zararın bizzat sorumlunun kendi kişisel fiiliyle, zararın meydana gelmesini amaçlayarak veya zararın meydana geleceğini bilerek pervasızca hareket etmesinden kaynaklanması hâlinde sınırlama hakkının kaybedilmesi gündeme gelebilir.
Otonom deniz araçlarının Türk Ticaret Kanunu kapsamında gemi sayılması mümkün müdür?
Türk Ticaret Kanunu m. 931 uyarınca suda hareket etme amacına tahsis edilen, yüzme kabiliyeti olan ve pek küçük sayılmayan araçlar, insan müdahalesi veya fiili mürettebat şartı aranmaksızın gemi kabul edilmekte; ticari kazanç amacıyla işletilmeleri hâlinde ise ticaret gemisi olarak değerlendirilmeleri mümkün bulunmaktadır.
Bağlayıcı olmayan MASS Kodu ne zaman yürürlüğe girmiştir ve kapsamı nedir?
IMO Deniz Güvenliği Komitesinin MSC.595(111) sayılı kararıyla kabul edilen MASS Kodu 1 Temmuz 2026 tarihinde yürürlüğe girmiş olup SOLAS Bölüm I kapsamındaki uluslararası sefer yapan yük gemilerine uygulanmakta, 500 groston altındaki araçlar için ise tavsiye niteliği taşımaktadır.
Gemide fiziken bulunmayan bir kaptanın hukuki sorumluluğu devam eder mi?
MASS Kodu uyarınca kaptanın gemide fiziken bulunmasa dahi gemi üzerindeki genel sorumluluğunu sürdürdüğü kabul edilmektedir; buna karşın Türk Ticaret Kanunu hükümlerinin önemli bölümü kaptanın gemide bulunduğu varsayımına dayandığından otonom gemilerde kaptanın mutlaka gemide bulunup bulunmayacağı hususu tartışmalıdır.
Uzaktan operasyon personeli donatan veya taşıyanın adamı sayılabilir mi?
Türk Ticaret Kanunu m. 934'teki gemide çalıştırılma şartı nedeniyle uzaktan operatörlerin doğrudan gemi adamı sayılması güç olmakla birlikte, bu kişiler Türk Ticaret Kanunu m. 1179 uyarınca taşıma işletmesinde veya navlun sözleşmesinin ifasında yararlanılan kişiler sayılarak taşıyanın adamı olarak nitelendirilebilir; donatanın sorumluluğu ise m. 1062 kapsamında incelenir.
Otonom gemi işletilmesinde sorumluluğu sınırlandırma hakkı hangi hâllerde kaybedilebilir?
Türk Ticaret Kanunu m. 1328 uyarınca LLMC rejimine göre sorumluluk sınırlandırılabilir; ancak zararın sorumlunun kişisel fiiliyle, zararı amaçlayarak veya meydana geleceğini bilerek pervasızca hareket etmesinden kaynaklanması hâlinde sınırlama hakkının kaybedilmesi gündeme gelebilir.
Hukuki uyarı: Bu içerik genel bilgilendirme amacı taşır; somut olay değerlendirmesi için avukata başvurulmalıdır.
Hazırlayan: Av. Erdal Ersoy